SEBAB UMUM DAN CARA HITUNG KECELAKAAN DI JALAN TOL

Kecelakaan lalulintas di jalan raya pada dekade 10 tahun terakhir telah sangat memprihatinkan. Tidak pernah satu haripun terlewatkan tanpa adanya kecelakaan. Jumlah kecelakaan lalulintas di jalan raya yang berakibat fatal di Indonesia berkisar di atas 40.000, dan dengan korban meninggal berkisar diatas 10.000 orang, ini berarti menunjukkan bahwa sekurang – kurangnya 30 jiwa melayang setiap harinya di jalan raya.
Dengan melihat besarnya jumlah kecelakaan yang ada di Indonesia keselamatan jalan harus dipandang secara komprehensif dari semua aspek perencanaan, pekerjaan pembuatan suatu jalan. Perencanaan Geometrik jalan merupakan salah satu persyaratan
dari perencanaan jalan yang merupakan rancangan arah dan visualisasi dari trase jalan agar jalan memenuhi persyaratan selamat, aman, nyaman, efisien. Tidak selalu persyaratan itu bisa terpenuhi karena adanya faktor – faktor yang harus menjadi bahan
pertimbangan antara lain keadaan lokasi, topografi, geologis, tata guna lahan dan lingkungan. Semua faktor ini bisa berpengaruh terhadap penetapan trase jalan karena akan mempengaruhi penetapan Alinyemen Horisontal, Alinyemen Vertikal dan penampang melintang sebagai bentuk efisiensi dalam batas persyaratan yang berlaku.

Berbagai penelitian tentang pengaruh geometrik terhadap kecelakaan telah dilakukan di beberapa Negara namun menghasilkan kesimpulan yang berbeda sehingga mendorong peneliti untuk mengetahui lebih jauh hubungan geometri dan kecelakaan beserta karakteristiknya yang terjadi di Indonesia khususnya untuk kasus di jalan Tol
Jalan Tol dimana perencanaan dan pembuatannya untuk memberikan keselamatan, kenyamanan, keamanan dan efisiensi namun masih banyak dijumpai kejadian kecelakaan di jalan tol. Kecelakaan bisa diakibatkan oleh beberapa faktor yang mempengaruhi.
Geometrik bisa menjadi faktor penyebab terjadinya kecelakaan. Sejauh mana pengaruh keadaan geometrik untuk lengkung Horisontal, naik serta turun Vertikal, dan jumlah lajur terhadap terjadinya kecelakaan maka untuk kepentingan penanggulangannya
diperlukan adanya suatu pola yang dapat menggambarkan karakteristik proses kejadian kecelakaan lalu lintas khususnya di jalan Tol.

Menghitung angka kecelakaan sbb:
Angka kecelakaan biasanya digunakan untuk mengukur tingkat kecelakaan pada satu satuan ruas jalan. Banyak indikator angka kecelakaan yang telah diperkenalkan diantaranya adalah :

1. Angka kecelakaan lalu lintas per km
Dengan menggunakan rumus dalam Fachrurrozy (2001) adalah :
R = A / L
R = Angka kecelakaan total per km setiap tahun
A = Jumlah total dari kecelakaan yang terjadi setiap tahun
L = Panjang dari bagian jalan yang dikontrol dalam km

2. Angka kecelakaan pada bagian Jalan Raya
Rumus yang digunakan Pignataro, L.J. ( 1973 ) adalah :
A X 1.000.000
Rsc = ------------------------
365 x T x V x L
Rsc = Angka kecelakaan pada bagian jalan raya
A = Jumlah kecelakaan selama periode yang dianalisis
V = AADT selama periode studi
L = Panjang dari bagian jalan raya
T = Waktu periode analisis

Faktor - Faktor Penyebab Kecelakaan
Untuk menjamin lancarnya kegiatan transportasi dan menghindari terjadinya kecelakaan diperlukan suatu pola transportasi yang sesuai dengan perkembangan dari barang dan jasa. Setiap komponen perlu diarahkan pada pola transportasi yang aman, nyaman, dan hemat. Beberapa kendala yang harus mendapat perhatian demi tercapainya transportasi yang diinginkan adalah tercampurnya penggunaan jalan dan tata guna lahan disekitarnya ( mixed used ) sehingga menciptakan adanya lalu lintas campuran ( mixed traffic ). Faktor mixed used dan mixed traffic tersebut dapat mengakibatkan peningkatan jumlah kecelakaan lalu lintas, dan entunya juga adanya peningkatan kemacetan. Desain geometrik yang tidak memenuhi syarat (di jalan yang sudah ada) sangat potensial menimbulkan terjadinya kecelakaan, seperti tikungan yang terlalu tajam, kondisi lapis perkerasan jalan yang tidak memenuhi syarat ( permukaan yang terlalu licin ) ikut andil dalam menimbulkan terjadinya kecelakaan. Pelanggaran persyaratan teknis / operasi maupun pelanggaran peraturan lalu lintas ( rambu, marka, sinyal ) yang dilakukan oleh pengemudi sangat sering menyebabkan kecelakaan. Penempatan serta pengaturan kontrol lalu lintas yang kurang tepat dan terkesan minim seperti : rambu lalu lintas, marka jalan, lampu pengatur lalu lintas disimpang jalan, pengaturan arah, dapat membawa masalah pada kecelakaan lalu lintas.

Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian lalu lintas di wilayah Perkotaan, Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, menyatakan bahwa faktor penyebab kecelakaan biasanya diklasifikasikan identik dengan unsur – unsur sistem transportasi, yaitu pemakai jalan ( Pengemudi dan Pejalan kaki ), Kendaraan, Jalan dan Lingkungan, atau kombinasi dari dua unsur atau lebih. Oder dan Spicer, (1976) dalam Fachrurrozy,(2001) , menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas
dapat diakibatkan dari situasi – situasi konflik dengan melibatkan pengemudi dengan lingkungan ( barangkali kendaraan ) dengan peran penting pengemudi untuk melakukan tindakan mengelak / menghindar sesuatu. Jadi melaksanakan tindakan menghindar dari
rintangan, mungkin atau tidak mungkin menyebabkan apa yang disebut dengan tabrakan ( kecelakaan ).

Dari faktor faktor diatas, dapat dikelompokkan penyebab kecelakaan menjadi 4
faktor yang terdiri dari :
a. Faktor manusia
b. Faktor kendaraan
c. Faktor jalan
d. Faktor lingkungan

Faktor manusia ( Human Factors )
Faktor manusia memegang peranan yang amat dominan, karena cukup banyak faktor yang mempengaruhi perilakunya.

a. Pengemudi ( driver )
Semua pemakai jalan mempunyai peran penting dalam pencegahan dan pengurangan kecelakaan. Walaupun kecelakaan cenderung terjadi tidak hanya oleh satu sebab, tetapi pemakai jalan adalah pengaruh yang paling dominan. Pada beberapa kasus tidak adanya
ketrampilan atau pengalaman untuk menyimpulkan hal – hal yang penting dari serangkaian peristiwa menimbulkan keputusan atau tindakan yang salah.

Road Research Laboratory mengelompokkan menjadi 4 kategori :
1. Safe ( S ) : pengemudi yang mengalami sedikit sekali kecelakaan, selalu memberi tanda pada setiap gerakan. Frekuensi di siap sama dengan frekuensi menyiap.
2. Dissosiated Active ( DA ) : pengemudi yang aktif memisahkan diri, hampir sering mendapat kecelakaan, gerakan – gerakan berbahaya, sedikit menggunakan kaca spion. Lebih sering menyiap dari pada disiap.
3. Dissosiated Passive ( DP ) : pengemudi dengan tingkat kesiagaannya yang rendah, mengemudi kendaraan ditengah jalan dan tidak menyesuaikan kecepatan kendaraan dengan keadaan sekitar. Lebih sering disiap dari pada menyiap.
4. Injudicious ( I ) : pengiraan jarak yang jelek, gerakan kendaraan yang tidak biasa,terlalu sering menggunakan kaca spion. Dalam menyiap melakukan gerakan –gerakan yang tidak perlu.

Menurut hasil penelitian para psikolog ternyata bahwa perilaku manusia dipengaruhi oleh faktor diluar dirinya sendiri, disamping juga tergantung bentuk fisik, jenis kelamin, intelegensia, karakter serta usia. Menurut Y. Ohkuba, (1966) dalam FD Hobbs, (1995) faktor yang mempengaruhi pengemudi dalam menimbulkan kecelakaan lalu lintas adalah daya konsentrasi yang kurang baik 65.5%, Pelanggaran terhadap peraturan 17.0%, ketrampilan kurang 6.1%, minuman keras 3.1%, kelelahan 1,7%, kepribadian 1.5%,
kelamin psikiatrik 0.4%, lain – lain 4.7%.

b. Pejalan kaki ( Pedestrian )
Dalam tahun 1968 pejalan kaki menempati 31 % dari seluruh korban mati dalam kecelakaan lalu lintas di New York State, dan 18% seluruh nasional, serta 8% dari keseluruhan korban luka – luka, baik di New York State maupun nasional. Orang tua lebih sering terlibat. Lebih dari 83% dari kematian berhubungan dengan penyeberangan di pertemuan jalan , yang melibatkan orang yang berumur 45 tahun atau yang lebih, baik di New York State atau New York City. Pejalan kaki 14 tahun atau yang lebih muda
tercatat diatas 45% dari orang orang yang luka, saat sedang di jalan atau sedang bermain – main di jalan, dan sekitar 68% dari mereka datang dari tempat parkir.
Untuk mengurangi atau menghindari terjadinya kecelakaan lalu lintas, maka diperlukan suatu pengendalian bagi para pejalan kaki ( pedestrian controle ), meliputi hal – hal sebagai berikut :
a. Tempat khusus bagi para pejalan kaki ( side walk )
b. Tempat penyeberangan jalan ( cross walk )
c. Tanda atau rambu – rambu bagi para pejalan kaki (pedestrian signal )
d. Penghalang bagi para pejalan kaki ( pedestrian barriers )
e. Daerah aman dan diperlukan ( safety zones dan island )
f. Persilangan tidak sebidang dibawah jalan ( pedestrian tunnels ) dan diatas jalan
(overpass)
g. Penyinaran ( highway lighting )
Karakteristik pemakaian jalan diatas, tidak dapat diabaikan dalam suatu perencanaan geometrik, sehingga rancangan harus benar – benar memperhatikan hal ini terutama pada saat merencanakan detailing dari suatu komponen dan road furniture dari suatu ruas
jalan.

Faktor kendaraan
Kendaraan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila tidak dapat dikendalikan sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat kondisi teknis yang tidak laik jalan ataupun penggunaannya tidak sesuai ketentuan.

a. Rem blong, kerusakan mesin, ban pecah adalah merupakan kondisi kendaraan yang tidak laik jalan. Kemudi tidak baik, as atau kopel lepas, lampu mati khususnya pada malam hari, slip dan sebagainya.
b. Over load atau kelebihan muatan adalah merupakan penggunaan kendaraan yang tidak sesuai ketentuan tertib muatan.
c. Design kendaraan dapat merupakan faktor penyebab beratnya ringannya kecelakaan, tombol – tombol di dashboard kendaraan dapat mencederai orang terdorong kedepan akibat benturan, kolom kemudi dapat menembus dada pengemudi pada saat tabrakan. Demikian design bagian depan kendaraan dapat mencederai pejalan kaki yang terbentur oleh kendaraan. Perbaikan design kendaraan terutama tergantung pada pembuat kendaraan namun peraturan atau rekomendasi pemerintah dapat memberikan pengaruh kepada perancang.
d. Sistem lampu kendaraan yang mempunyai dua tujuan yaitu agar pengemudi dapat melihat kondisi jalan didepannya konsisten dengan kecepatannya dan dapat membedakan / menunjukkkan kendaraan kepada pengamat dari segala penjuru tanpa
menyilaukan,
Dalam beberapa tahun terakhir, banyak negara otomotif telah melakukan perubahan fisik rancangan kendaran, termasuk pula penambahan lampu kendaraan , yang meningkatkan kualitas penglihatan pengemudi.

Faktor jalan
Hubungan lebar jalan, kelengkungan dan jarak pandang semuanya memberikan efek besar terjadinya kecelakaan. Umumnya lebih peka bila mempertimbangkan faktor – faktor ini bersama – sama karena mempunyai efek psikologis pada para pengemudi dan
mempengaruhi pilihannya pada kecepatan gerak. Misalnya memperlebar alinyemen jalan yang tadinya sempit dan alinyemennya tidak baik akan dapat mengurangi kecelakaan bila kecepatan tetap sama setelah perbaikan jalan. Akan tetapi, kecepatan biasanya
semakin besar karena adanya rasa aman, sehingga laju kecelakaanpun meningkat. Perbaikan superelevasi dan perbaikan permukaan jalan yang dilaksanakan secara terisolasi juga mempunyai kecenderungan yang sama untuk memperbesar laju
kecelakaan. Dari pertimbangan keselamatan, sebaiknya dilakukan penilaian kondisi kecepatan yang mungkin terjadi setelah setiap jenis perbaikan jalan dan mengecek lebar jalur, jarak pandang dan permukaan jalan semuanya memuaskan untuk menaikkan
kecepatan yang diperkirakan.
Pemilihan bahan untuk lapisan jalan yang sesuai dengan kebutuhan lalu lintas dan menghindari kecelakaan selip tidak kurang pentingnya dibanding pemilihan untuk tujuan – tujuan konstruksi. Tempat – tempat yang mempunyai permukaan dengan bagian tepi
yang rendah koefisien gayanya beberapa kali lipat akan mudah mengalami kecelakaan selip dibanding lokasi – lokasi lain yang sejenis yang mempunyai nilai – nilai yang tinggi. Hal ini penting bila pengereman atau pembelokan sering terjadi , misalnya pada
bundaran jalan melengkung dan persimpangan dan persimpangan pada saat mendekati tempat pemberhentian bis, penyeberang dan pada jalan jalan miring, maka perlu diberi permukaan jalan yang cocok.

Faktor lingkungan
Pertimbangan cuaca yang tidak menguntungkan serta kondisi jalan dapat mempengaruhi kecelakaan lalu lintas, akan tetapi pengaruhnya belum dapat ditentukan. Bagaimanapun pengemudi dan pejalan kaki merupakan faktor terbesar dalam kecelakaan
lalu lintas.
Keadaan sekeliling jalan yang harus diperhatikan adalah penyeberang jalan, baik manusia atau kadang kadang binatang. Lampu penerangan jalan perlu ditangani dengan seksama , baik jarak penempatannya maupun kekuatan cahayanya. Karena traffic engineer harus berusaha untuk merubah perilaku pengemudi dan pejalan kaki, dengan peraturan dan pelaksanaan yang layak, sampai dapat mereduksi tindakan – tindakan berbahaya mereka.
Para perancang jalan bertanggung jawab untuk memasukkan sebanyak mungkin bentuk – bentuk keselamatan dalam rancangannya agar dapat memperkecil jumlah kecelakaan, sehubungan dengan kekurangan geometrik. Faktor lingkungan dapat berupa pengaruh cuaca yang tidak menguntungkan, kondisi lingkungan jalan, penyeberang jalan, lampu penerangan jalan .

Faktor – Faktor Dalam Perancangan Geometri Jalan
Tujuan utama perancangan geometri adalah untuk menghasilkan jalan yang dapat melayani lalu lintas dengan nyaman, efisien serta aman. Kapasitas suatu jalan merupakan suatu faktor pada jalan – jalan , dengan keselamatan merupakan suatu faktor yang
dominan untuk jalan , yang mempunyai kecepatan tinggi.
Elemen – elemen utama perancangan geometri jalan adalah :
a. Alinyemen Horisontal
Alinyemen Horisontal terutama dititik beratkan pada perencanaan sumbu jalan dimana akan terlihat jalan tersebut merupakan jalan lurus, menikung ke kiri, atau ke kanan. Sumbu jalan terdiri dari serangkaian garis lurus, lengkung berbentuk lingkaran dan lengkung peralihan dari bentuk garis lurus kebentuk kebentuk lingkaran.
Perencanaan geometrik jalan memfokuskan pada pemilihan letak dan panjang dari bagian ini , sesuai dengan kondisi medan.
Besarnya radius lengkung horizontal dipengaruhi oleh nilai kecepatan rencana, elevasi dan gaya gesek jalannya, hindarkan merencanakan alinyemen horizontal jalan dengan mempergunakan radius minimum karena akan menghasilkan lengkung yang
paling tajam pada ruas jalan tersebut sehingga pengemudi merasa tidak nyaman dengan kondisi ini. Besar kecilnya radius lengkung horizontal disesuaikan dengan kecepatan rencana pada ruas jalan tersebut.

R minimum dapat ditentukan dengan mempergunakan rumus tersebut dibawah ini :
V ²
R min = ----------------------------
127 ( e maks + f maks)
R = radius /jari – jari tikungan
V = kecepatan
e = elevasi
f = koefisien gesekan
b. Alinyemen Vertikal
Alinyemen Vertikal atau penampang memanjang jalan disini akan terlihat apakah jalan tersebut tanpa kelandaian, mendaki atau menurun. Pada perencanaan alinyemen Vertikal ini mempertimbangkan bagaimana meletakkan sumbu jalan sesuai kondisi medan dengan memperhatikan sifat operasi kendaraan, keamanan, jarak pandang, dan fungsi jalan.
Pada jalan – jalan berlandai dan volume yang tinggi, seringkali kendaraan – kendaraan berat yang bergerak dengan kecepatan di bawah kecepatan rencana menjadi penghalang kendaraan lain yang bergerak dengan kecepatan sekitar kecepatan rencana,
jenis kendaran yang sering menjadi penghalang adalah jenis truk.
Dalam perencanaan jalan prosentase turunan / kelandaian yang disarankan menggunakan landai datar untuk jalan – jalan diatas tanah timbunan yang tidak mempunyai kereb. Lereng melintang jalan dianggap cukup untuk mengalirkan air di atas badan jalan dan kemudian ke lereng jalan. Landai 15 % dianjurkan untuk jalan – jalan di atas tanah timbunan dengan medan datar dan enggunakan kereb. Kelandaian ini cukup membantu mengalirkan air hujan ke inlet atau saluran pembuangan. Landai minimum sebesar 3 – 5 % dianjurkan dipergunakan untuk jalan – jalan di daerah galian atau jalan yang memakai kereb. Lereng melintang hanya cukup untuk mengalirkan air hujan yang jatuh diatas badan jalan, sedangkan landai jalan dibutuhkan untuk membuat kemiringan dasar saluran samping.

Penampang melintang
Komposisi penampang melintang jalan terdiri atas jalur lalu lintas, lajur lalu lintas, median , bahu, jalur pejalan kaki, selokan dan lereng. Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan. Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur peruntukannya. Lebar jalur minimum adalah 4.5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil saling berpapasan.
Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu – waktu dapat menggunakan bahu jalan. Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai
kendaraan rencana. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana yang dalam hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan.

Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah. Median dapat dibuat sebagai median yang direndahkan dan median yang ditinggikan. Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0.25 –
0.50 meter dan bangunan pemisah jalur.
Geometri yang direncanakan harus menghasilkan efisiensi yang maksimum terhadap operasi lalu lintas dengan aman, nyaman, dan ekonomis. Secara detail rancangan tergantung pada topografi, lokasi, tipe, dan intensitas lalu lintas pada jalan tersebut.
Pedoman prinsip penetapan lokasi jalan yang dapat mencapai keuntungan maksimum bagi lalu lintas serta biaya yang rendah juga dihasilkan oleh campur tangan minimum pada pertanian/industri dan suatu alinyemen yang pantas dan siap masuk kedalam landscape. Faktor – faktor yang mendukung pedoman prinsip dalam perancangan gometri jalan raya digambarkan sebagai berikut :

a. Ekonomi Jalan Raya
Perancangan jalan raya terbaik dimulai dari biaya konstruksi awal, biaya pemeliharaan, biaya operasi yang memberikan biaya total minimum per kilometer per tahun.
b. Klasifikasi Jalan Raya
c. Klasifikasi Lapangan ( terrain )
Pertimbangan ekonomi tidak menganjurkan untuk membangun suatu jalan raya dengan standar yang sama untuk semua terrain. Klasifikasi ini terbagi atas :
( 1 ) Steep Terrain kondisi dimana dengan lereng lebih besar dari 60%
( 2 ) Mountaneous Terrain kondisi dimana lereng antara 25% - 60%
( 3 ) Rolling Terrain kondisi dimana lereng antara 10% - 25%
( 4 ) Level ( flat terrain ) kondisi dimana lereng kurang dari 10%
d. Kecepatan Rancang ( Design Speed )
Didefinisikan sebagai kecepatan maksimum yang masih aman dan nyaman dijalani oleh suatu kendaraan apabila kondisi cuaca dan kondisi lalu lintas baik, dan bentuk jalan merupakan satu – satunya faktor kontrol.
e. Kapasitas Jalan Raya
Kapasitas adalah kemampuan jalan untuk menerima suatu volume lalu lintas. Kapasitas dapat dibedakan atas Kapasitas Dasar ( Basic Capasity ), Kapasitas Yang Mungkin ( Possible Capacity ) dan Kapasitas Praktis ( Practical Capacity ). Faktor yang sangat dominan dari elemen – elemen diatas adalah kecepatan rancang ( design speed ), karena suatu kecepatan rancang yang telah ditetapkan akan mempengaruhi semua bentuk fisik jalan seperti jarak pandang henti ( JPH ), jarak pandang menyiap (JPM), jari – jari tikungan, lengkung vertikal, kurva transisi, super elevasi.
f. Pengaruh Kecepatan Rancang
Kecepatan rancang yang telah ditetapkan akan mempengaruhi semua bentuk fisik, dibedakan atas pengaruh kecepatan terhadap jarak pandang, pengaruh kecepatan terhadap alinyemen Horisontal, pengaruh kecepatan terhadap alinyemen Vertikal.

Penelitian terdahulu tentang Kecelakaan yang berhubungan dengan Geometrik
Jalan
Ada beberapa penelitian yang telah dilakukan tentang kecelakaan yang berhubungan dengan geometrik jalan. Dari beberapa penilitian ini dilakukan untuk mengetahui pengaruh tingkat kecelakaan dengan radius kelengkungan (m) dan derajat kelengkungan
( º ), (menit), yang akan dilakukan peneliti dalam penelitian ini adalah mengetahui hubungan antara Angka Kecelakaan dengan Lengkungan Horisontal ( rad/km ) terhadap Angka Kecelakaan untuk jalan 2 lajur satu arah dan 4 lajur satu arah dan mengetahui
hubungan antara Angka Kecelakaan dengan Naik Serta Turun Vertikal (m/km) untuk jalan 2 lajur satu arah dan 4 lajur satu arah.
Raff, (1953) dalam E Hauer,(2000 ), menguji bagaimana tingkat kecelakaan tergantung dari ciri desain dari jalan yang melalui pedesaan digunakan data dari 5000 miles dari jalan raya di 15 (lima belas) negara. Hubungan antara tingkat kecelakaan dan
derajat lengkung dari kurva untuk tiga jenis jalan, yaitu U adalah jalan tanpa median, D adalah jalan dengan adanya median, dan CA merupakan control dari akses Karena data Raff adalah hasil dari menyatukan data kecelakaan yang berbeda dari
banyak negara sehingga sebagian kesimpulan hasil riset adalah menyimpang dengan riset yang kemudian ditemukan.
Leisch & Assoc,(1971) dalam E Hauer,(2000), didasarkan dengan penjajaran dari lima studi yang terdahulu. Poin – poin data sama yang digunakan pada keduanya , kecuali satu yang terlihat dari sumbu derajat kelengkungan horisontal dan bisa dilihat derajat kelengkungannya. Tingkat kecelakaan dihubungkan dengan besarnya derajat kelengkungan nampak nyata yaitu dari 10o sampai 9o yang mempunyai efek yang sama pada tingkat kecelakaan sebagai pengurangan dari 3o ke 2o. Ketika tingkat kecelakaan
dihubungkan dengan radius nampak seolah-olah peningkatan radius dari 200 m ke 300 m mengakibatkan lebih banyak terjadinya kecelakaan dibanding peningkatan dari 900 m ke 1000 m. Data 2 dan 3 didasarkan pada beberapa tipe jalan, dengan ukuran yang sama didapat suatu fungsi :
Accidents / MVM = 1.8 + 0.34 D
Leisch & Assoc ( 1971 ) dalam E Hauer,(2000) juga mengemukakan bahwa jalan raya dengan adanya tikungan mempunyai tingkat kecelakaan yang lebih besar dibandingkan dengan bagian jalan raya yang lurus.

Demikian sekedar pengetahuan untuk kita semua, jika saya ada salah menulis dan kurang dalam hal pengetahuan mohon sarannya.
Di tulis dari berbagai sumber
TERIMAKASIH